martes, 31 de agosto de 2010

Una vida de película



Ya es una realidad: la película-documental sobre Ayrton Senna se estrena este año. Y ya hay trailer, aunque está en japonés (que por cierto, allí lo querían mucho).

El día que la vea en cine mejor no llevo maquillaje, porque solo con este trozo ya se me han saltado las lágrimas.


Gracias a Adri por el chivatazo ;)

domingo, 29 de agosto de 2010

Mala suerte con la lluvia, que no lluvia de mala suerte



¡Me has metido la rueda en el ojo!





Me vais a perdonar si queda un post un tanto ilegible, pero el calor acentúa mi ya de por sí ciclotímico estado de ánimo y estoy escribiendo casi por obligación, porque hay cosas que no me quiero quedar sin decir.


¡Menuda mala suerte! Pensamos que no iba a poder ser llegar primero, luego pensamos que no podríamos hacer podio pero al menos rascar puntos... pero jamás imaginamos que pasaría lo peor...

Es una pena que este pesimismo, ese mundial que se aleja pero ni mucho menos se ha ido ya, nos impida ver que, pese a salir décimo, chocarse con Barrichello y acabar último, nuestro Fernando iba octavo cuando al final tuvo que abandonar. ¡Qué remontada! ¡Qué grande es nuestro Nano! Menudos adelantamientos, menudo mano a mano con Liuzzi...

Pues me quedo con eso, y lo que nos debe importar es que Fernando es optimista. Esta carrera fue rara, por el clima cambiante, y... porque es Spa. Así son las carreras. Por supuesto, ya hay gente buscando de quién es la culpa. NO HAY CULPABLES, señores, Spa es como es, y en lluvia ya no digo como. No insistiré más, porque la verdad, no me apetece. Digamos que ya he llegado al nivel de saturación máximo respecto a cierto tipo de comentarios.

Y como dije ayer, Fernando es humano. Al menos él tiene la madurez suficiente para admitir que erró en la estrategia, que arriesgó, y salió mal. Esta vez no salió, y punto. No fue culpa de nadie más.

Mucha gente me echará en cara que he dejado de ser Alonsista después de leer esto, pero yo me siento más Alonsista que nunca. Porque le apoyo si le sale algo mal y confío en él siempre, que para eso uno es admirador de alguien. Lo que me tiene cansada hasta decir basta es el fanatismo y el amarillismo. Pero bueno, ese tema da para demasiado y no quiero perder el tiempo ni gastar las teclas en algo tan... absurdo. Es como un futbolista que se ve bien situado, todo favorable y tira a puerta por probar: si entra, bendita sea, y si no, a seguir corriendo. No le criticas después de eso; berras, lamentas, pero al final te encoges de hombros y dices: "si sigue luchando, lo logrará en otra ocasión". Y va a seguir luchando.




"En aquellos tiempos los coches no eran tan..."
"Que si Rubens, que sé que cumples 300 carreras y 16 años conduciendo... pero ya me has contado esa anécdota tres veces hoy..."


"Que sí, que te lo digo en serio, que este se coge unas trancas cuando nos vamos de fiesta..."
*risilla nerviosa*


Pero algo salió bien dentro de Ferrari: Felipe ha hecho una buena carrera.

Un podio no hubiera estado nada mal, en nombre del equipo, vista la mala suerte que ha tenido su compañero, pero no pudo ser, y ese cuarto puesto estoy segura de que le sabe a gloria. Con lluvia intermitente, sin reglar el coche para dichas condiciones, ha aguantado como un jabato. Y el que diga que volvió a hacer una carrera mediocre es que, y lo digo desde el corazón y sin pensar, nunca le ha tenido la más minima simpatía. Hay que tener en cuenta quién es quién y a qué aspira cada uno este año. Para Felipe, con el coche sin reglar para lluvia y con esos problemas de neumáticos aparte de otras cosas, ha sido como una victoria. Sin salidas catastróficas, limitándose a rodar sin arriesgar, que no está la cosa para hacerse el héroe.


Muy bien, Felipe :)



Sin duda, el hombre de la carrera ha sido Hamilton. Se puso primero al salir y mantuvo un ritmo perfecto; no perdió el liderato ni tras un error por no entrar a boxes a tiempo. Eso fue suerte, el resto, se lo curró. Buen trabajo.





Parece como contento, ¿no?


Esa es la única parte trasera de un vehículo que Hamilton vio en toda la carrera...



"¡Te quiero, tíiiiiiiiio!"
"Ya... Dejémoslo antes de que llore de alegría..."



Otro a quien debemos felicitar es a Robert Kubica: Renault ha evolucionado una barbaridad, y Kubica, tras la desastrosa salida de Webber, ha podido quedar segundo. El mundial le queda lejos, pero ha demostrado que es de los mejores de la parrilla.



Se les ve contentos, no es para menos...



Esta foto la he puesto por viciooooooooooooo



Hablando de los toros, el mundial se le está escapando de las manos a Webber. tras esa desastrosa salida. Conociéndolo, no tardará en remontar. Vettel, por su parte, estuvo totalmente descalabrado... La presión y las duras condiciones de la pista pudieron con él y de paso acabó con Button, al que luego pidió disculpas. Ya tendrá días mejores, si se centra, claro.

Seb, ya sé que se te complican las cosas, pero no es para desmoronarse, hombre...


También fueron espectaculares los roces entre los chicos de Mercedes. Por suerte sin consecuencias, porque no es que hubiera beneficiado la ya de por sí dañada imagen de er Schumi...



(mirando al adorno de curiosa forma) "¿Que, Schumi, nos paramos a comernos unas papas fritas?"
"Eso, tú vete yendo que ya voy yo... (jojojo)"





Ah, y no me quiero despedir sin darle mis condolencias al señor Lobato que al final al pobrecito nadie le hizo caso y no sancionaron a Felipe por estar colocado nada menos que ¡¡metro y medio!! fuera de su línea de salida, a buen seguro provocando una hecatombe y logrando una ventaja inmerecida frente a sus rivales...


*modo ironía ON*

sábado, 28 de agosto de 2010

Autoregalo de cumpleaños


Cabrito, qué bien te ha sentado cumplir años...




¡Pole de Webber! Era de esperar, pero los tiempos de ayer hacían soñar con una pole roja.

¡Menuda clasificación! Que si llueve, que si no; un bailecito de coches, todos clasificando a la vez, y menos mal que no debemos lamentar incidentes excepto una salida de Petrov que le deja fuera desde el primer minuto y provoca una bandera roja. Pena lo de Pedro, que se queda fuera de la Q2 junto a su compañero, y de Jaime, que no lo estaba haciendo nada mal pero se queda sin Q3.

¡Y pena lo de Fernando! Arriesgó a tope confiando en la lluvia, pero no pudo subir del décimo puesto. La buena noticia es que Felipe es 6º. La mala, que Fernando tiene delante a TODOS sus rivales en la lucha por el campeonato...

Todavía dicen por ahí que Ferrari la ha cagado con la estrategía. Que manía, que no ha sido Ferrari, que Fernando arriesgó demasiado y salió mal, él quiso poner esos reglajes y el tiempo no le ayudó. ¡¡La última vez que le vi se movía, hablaba y respiraba como un humano normal y por tanto PUEDE EQUIVOCARSE!! Pero para cierta prensa, parece ser que cuando Felipe queda delante, es Ferrari el que yerra las estrategías... En fin.


Lo único que se es que mañana puede pasar de todo. Esperemos que ese todo sea una remontada Ferrarista y un doblete ;) ¿Quién sabe? Es Spa.


¡ÁNIMO!


Y desde aquí, todos mis buenos deseos a Dani Clos, que ha tenido un accidente y le han hospitalizado por precaución.

viernes, 27 de agosto de 2010

Saturación



Tanto pensar en el día 8, tanto pensar en lo que ha pasado, tanto buscar culpables que no existen, tanto leer cosas crueles y no tan crueles, tanto pensar en lo injusto y lo justo, tanto ver fantasmas y conspiraciones... Ya no sé qué pensar, ni qué opinar, ni qué leer ni qué no, ya no sé si tengo las mismas ilusiones que antes o no. Seguramente ya he llegado al límite, a ese estado mental en que de tanto pensar una cosa ya no tiene ni sentido.

Echo de menos los años anteriores cuando me limitaba a disfrutar las carreras y sólo me preocupaba cuando un piloto tenía un accidente y no por extrañas maFIAs, órdenes que no son órdenes y demás mierda. Por aquellos tiempos tampoco tenía el "corazón dividido" entre dos, claro que eso es lo de menos porque cuando no pasa nada, es una gozada.

Me pregunto si esa F1 volverá algún día.

En fin, de momento me limitaré a disfrutar de la carrera, como, por suerte, hago siempre.

¡Cumpleaños Feliz para Webber!



FELIZ CUMPLEAÑOS, macizorro.

martes, 24 de agosto de 2010

Miedo inconsciente


Qué raro, Noe hablando de mí, esta chica está loca ;)




Empezaré con un comentario que tiene su sentido, luego lo explicaré.

No voy a entrar a hablar de extrañas conspiraciones (mira que he leído por ahí "cada cosa", que encima parezca que las digan en serio y todo), de lobbies dentro de Ferrari, de "claúsulas Rubinho", del Gran Premio de Alemania ni de radios manipuladas, porque como digo yo siempre: "si te empeñas en ver fantasmas, acabarás viéndolos", y el ser humano es un animal paranoico por naturaleza, con un punto de vista particular de cada uno, que además está basado en sus propios gustos y disgustos. Además, añado que sacar conclusiones claras de algo presentado a través de los medios es una tarea complicada... donde entran todos los factores que he dicho antes.


Y es que estaba pensando, después de una conversación mantenida en Facebook con un colega aficionado, que a lo mejor va a ser verdad que el accidente de Felipe es el responsable de su bajo rendimiento.


No estoy refiriéndome a comentarios "encantadores" del tipo "el muellazo le dejó tonto" que a tanta gente parecen llenarle la boca y que considero de un gusto pésimo, además de enfermo.

Tampoco es la excusa de una seguidora que no sabe cómo excusar a su "seguido". De hecho es algo que llevo pensando desde hace nada menos que un año, pero que, sinceramente, no quería asumir porque podría significar su lenta y progresiva marcha de la categoría reina. Ahora que ha pasado un año y un mes y ya he visto que puede conducir sin problemas, esto se puede descartar.


Para pensar sobre todo esto, tenemos como ejemplo a otro piloto de la parrilla actual: Heikki Kovalainen. Ninguno hemos olvidado el susto que nos dio en Montmeló 2008. Pues bien: hasta donde yo sé, han pasado dos años y medio y todavía no recuerda nada. Su cerebro no pasa de "yo estaba conduciendo y de repente estoy en el hospital preguntandole a mi médico qué hago en él". Y eso que ni perdió la conciencia, porque todos le vimos hablar con los comisarios y saludar desde la camilla.

Si un accidente de ese tipo es capaz de hacer algo así, ¿qué haría uno del tipo del de Felipe?

Recuerdo un artículo de Carlos Castellá en la revista Grand Prix Actual, en donde planteaba que el tipo de accidentes que conlleva perder el sentido suelen tener ciertas "secuelas" de nivel psicológico. No sé si es exactamente el clásico estrés postraumático, pero sí hablamos de una especie de "mecanismo de defensa" del subconsciente. Para hablar de ello pone varios ejemplos de otros pilotos que en el pasado pasaron por exactamente lo mismo, y tardaron algún tiempo en "recuperar su forma".

Pues bien, no es el único sitio donde lo he leído, ni la única persona que lo ha dicho, dejado caer o insinuado.

Recordemos que Felipe perdió el conocimiento al recibir el impacto y que además se le mantuvo en coma inducido durante dos días para proteger su cerebro mientras pasaba el peligro. Eso son bastantes horas inconsciente, añadidas a los minutos que pasó en el coche. Algo así tiene que tener sus efectos en el cuerpo y la mente, de una forma u otra. Lo primero se va pronto en gente como Felipe, pero lo segundo es más difícil de erradicar. Además, también él sufrió esa "amnesia preventiva" que padece Heikki: le vimos moverse en la camilla, su hermano habló con él en la enfermería del circuito, pero él sólo recordaba estar conduciendo y de repente aparecer en el hospital ... dos días más tarde. Y nunca fue realmente consciente de lo delicado de su estado (lo que demuestra su asombrosa capacidad de recuperación). Felipe puede decir que se siente como antes del accidente, pero yo creo que ni siquiera él es consciente de ello: él no lo recuerda, pero su subconsciente lo guardará para siempre. Y es más, apuesto lo que sea a que no está siendo del todo sincero y a nivel personal no todo está igual que antes (no afirmo nada: podría tener esta misma opinión de cualquiera que haya pasado por lo que él, sigue siendo humano). Según se dice de este tipo de "dolencias", en su vida de persona normal puede estar sufriendo pesadillas y momentos de inseguridad y miedo. En un coche a 300 por hora pueden "faltarle agallas". Sus ganas de salir adelante le impulsan a meterse en el cockpit y conducir, porque conscientemente, nota que nada ha cambiado... Pero desde fuera lo vemos de otra manera.


Por supuesto que se pueden sacar contra-argumentos: que si Felipe siempre ha sido así, que si Heikki pese al accidente a la semana siguiente casi hace pole, y por tanto no le dejó secuelas... Sobre esto último hay que tener en cuenta que el accidente de Heikki no fue tan grave, ni perdió el conocimiento en ningún momento. Sobre lo primero, es cuestión de opiniones, pero no creo que sea lo mismo empezar mal el año y remontar de forma espectacular como en 2008, que llevar un año bastante mediocre excepto en muy contadas ocasiones. Todos sabemos que este año se echan de menos cosas de Felipe que sí tenía en años anteriores, como adelantar a Montoya en Eau Rouge con un Sauber, pasar a dos coches al mismo tiempo, o aguantar hasta en lluvia, como en Brasil 2008. Para mí no tiene comparación. Este año, Felipe a ratos parece deslucido (y hablo desde antes, mucho antes de Alemania): hay algo distante en su mirada que no alcanzo a comprender; ya hablé sobre esto con una persona querida una vez, y por ese entonces no quería asumir que podría ser verdad. Por mucha preparación especial que haya tenido, sigue siendo una persona que vio pasar su vida ante sus ojos. O quizá yo también estoy viendo fantasmas de tanto buscarlos. Sólo Felipe lo sabe.




Si esto del estrés postraumático es cierto, y si es cierto que sólo necesita tiempo, el año que viene veremos si tengo que retractarme y asumir que mi Felipe no tiene arreglo, o si veremos de nuevo al Felipe que luchó por un mundial... solo que esta vez con más ganas ;)



Ahora que voy terminando, ha llegado el momento de explicar el primer comentario que hice al principio del post.


Hablar es demasiado fácil, y opinar sencillo para el que pueda probar lo que dice aunque sea por los pelos. Una de las opiniones más leídas respecto a la razón de su renovación es "porque le dieron un muellazo y echarlo sería quedar como cerdos". Personalmente, me parece una opinión fácil y que sólo busca transmitirnos una sensación de lástima estéril. Vamos, que "le han fichado por compromiso".

¿Qué equipo iba a arriesgarse así si no estuvieran seguros de lo que hacen, y más aún el equipo más prestigioso y popular de la historia, el que conoce hasta el que no tenga ni idea de F1?

No voy a entrar más en profundidad en las cosas que he leído porque no es el post ni el momento, pero si tanto expertos como aficionados pueden insinuar (o casi afirmar) cuáles son los motivos de la renovación y demás, yo también tengo mi propia paranoia: que en Ferrari saben que lo del accidente lleva su tiempo y están esperando a que vuelva ese Felipe que subieron al coche como titular por atreverse a quitarle un record a Schumacher. *

Esto es solo una impresión personal, aunque ni soy la única que la tiene ni es una opinión que se quede solo entre aficionados. No soy médico ni psicóloga, ni conozco lo que pasa tras el paddock, pero algo he leído sobre el tema y no creo que esté diciendo ninguna "burrada".



Y vosotros, ¿qué opináis?

A ver si montamos un debate enriquecedor, y sobre todo, adulto ;)



* "En 2002, Massa se ganó en un test el volante de Sauber que Kimi Raikkonen dejó libre para marcharse a McLaren. Sin embargo en 2003 ya estaba fuera de la Fórmula 1 por su estilo todavía violento e inmaduro. Muchos le dieron por terminado. No se rindió. Sus vínculos con Todt le valieron un puesto como probador en Ferrari. Entonces, un día normal y corriente en Fiorano, se la jugó. Desafió al mismísimo Jean Todt como nadie hasta entonces en Ferrari.
Massa debía rodar los tres coches destinados al siguiente gran premio, un trabajo rutinario y oscuro para quien había corrido un año antes. Primero, el de Schumacher, luego el de Barrichello. Pero descubrió que el tercero, el muleto, tenía gomas nuevas. E hizo una locura. En vez de mimar un monoplaza de gran premio, Massa se puso a tirar como un poseso vuelta tras vuelta. Poco tardó en bajar de su despacho Jean Todt. Totalmente enfurecido, Todt le fulminó por su irresponsabilidad. "Me has decepcionado totalmente", le gritó mientras le humillaba públicamente. Sin embargo, "a partir de aquel día me empezaron a dar los mejores tests", reconoció Massa. Porque el brasileño había batido el récord de una pista en la que Schumacher llevaba rodando desde 1996..."
http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/massa-pequeno-hombre-20100212.html

domingo, 22 de agosto de 2010

Eau Rouge, allons-y!


You'll know, when's time to go on
You'll really want to grow and grow till tall

They all, in the end, will fall

(Jonsy)



Ya me parece escuchar los motores...

En dos días los motores volverán a rugir tras su descanso estival, y lo hace en Spa. Historia pura. Adrenalina pura. Y esa peligrosa, escalofriante maravilla llamada Eau Rouge.

En dos días todos volverán dispuestos a darlo todo, olvidando lo demás. Todos quieren luchar y nadie quiere rendirse. El descanso les ha dado más fuerza, si cabe. A algunos les habrá centrado. A otros... no les hacía falta.

La F1 tiene esa cualidad casi mágica, tan especial: ya puede estar cuajándose la mayor polémica de la historia en los despachos, dentro de las cabezas de los equipos, ingenieros y pilotos, que cuando el semáforo se apaga, todo eso se desvanece.


La razón de que mi Felipe encabece este post no es otra que algo llamado cariño incondicional, de ese que no necesita la descalificación y el desprecio hacia los otros.

A donde quiera que voy sigo leyendo que le echan todas las culpas, que le llaman infantil, que le quieren bajar del coche por desleal. Os remito al cuento del burro y el viejo y os recuerdo que juzgar desde nuestra posición es muy sencillo pero que, sin embargo, ponerse en el lugar de otro es, en ocasiones, imposible. Algo muy humano, todo sea dicho.


Sé que esa extraña mirada distante se irá de sus ojos. Sé que, de nuevo, dejará a la gente sin saber qué decir, y si no, tiempo al tiempo. Alguien que discutió con su mujer por querer correr tan sólo dos semanas después de una intervención delicada sólo se puede clasificar de luchador nato. Aparte de cabezota e insensible, todo sea dicho ;)

No sé... se llama corazonada. Y si algo las caracteriza es que no atienden a razones: por eso son tan poderosas y por eso nunca logramos acallarlas. Creo que forman una parte vital de ser aficionados, tanto como llevar algo especial contigo (llámese gorra, colgante o tomar una bebida concreta) cuando ves una carrera.

Ya escucho los motores. ¿Vosotros no?

jueves, 19 de agosto de 2010

Los secretos de Formula Medicine, I: lo médico



Dicen que Ayrton Senna fue uno de los primeros en darle importancia al entrenamiento físico para conducir en óptimas condiciones. Casi diez años después Trulli confiesa que tardó varios años en darse cuenta de qué tipo de entrenamiento le iba mejor a él, puesto que cada piloto sabe qué necesita mejorar y que eso solo puede enseñártelo la experiencia.


Ya resumí más o menos a qué condiciones se debe enfrentar un piloto en una carrera, y sin embargo sentí que me había dejado cosas en el tintero, porque, como pasa siempre, encuentras las cosas más interesantes mucho tiempo después. Cosas que en una primera búsqueda no encontraste, y ups, ya es tarde. Repetir el mismo post con las novedades se hace un poco pesado, aparte de que se haría ETERNO...

Así que, ¿por qué no un par de extras?


He encontrado una cantidad tan grande de información que me he vuelto casi literalmente loca intentando resumir, traducir y acoplar todo para que tuviera un orden lógico, sin repetir nada ... o intentarlo. Cada mínima cosa que leo sobre el tema me parece tremendamente fascinante. Pero servidora no es una experta, y tratar de explicar con un vocabulario "mundando"unas ideas bastante complicadas e intentar "traducir" una cantidad bastante alta de tecnicismos se me ha hecho durísimo...

De antemano, perdonad el caos. Hay partes que no entiendo ni yo. Lo he intentado.

Y sin más... A por ello.




Os presento Formula Medicine, se encuentra en Italia y es el primer instituto de investigación y desarrollo dedicado puramente a entrenar a deportistas... de motor.

Su lema: "Creemos que el saber es la base de la motivación"


Menudo recibimiento: presumiendo de pilotos entrenados...


...partes de la historia del deporte....



...imágenes históricas...



... y una sala de espera molona: alerones de sofás y asientos de cockpits de asientos.



Formula Medicine se basa en tres conceptos clave: lo médico, lo atlético y lo mental. ¿Cómo empezó todo? Y, ¿con quién?

El responsable de todo esto es Ricardo Ceccarelli, quien fuera médico del equipo Toyota.



Si es queeee, dales un par de chismes de médicos y son como niños XD


Sobre Formula Medicine, el doctor Ceccarelli dice que"No es un gimnasio, sino un laboratorio que cuida los aspectos médicos, atléticos y mentales para obtener un resultado global que lo abarque todo, de 360º" Desde los años 80 este doctor experto en medicina deportiva se ha preocupado de llevar a cabo investigaciones médicas dedicadas exclusivamente a analizar el comportamiento y las actuaciones de los pilotos de F1. ¿El objetivo? Desarrollar unos entrenamientos específicos. Como dice su lema, "saber es la base de la motivación", y es que este centro se centra en la salud tanto física como mental de sus pilotos, con tal de poder desarrollar sus capacidades y llevar a cabo los tipos de entrenamiento más adecuados.


En palabras de Kubica, "Para ser un buen piloto no hace falta solamente tener un buen pie derecho, sino estar bien preparado físicamente." Kubica, por ejemplo, tiene mucho que agradecerles: su carrera , mucho antes de ser meteórica, estuvo en serio peligro cuando, por culpa de un feo accidente de carretera, estuvo a punto de ver muy mermado el uso de su mano derecha. En Formula Medicine le proporcionaron un buen cirujano, le ayudaron a rehabilitarse, y ahí sigue, haciendo podios y dando guerra en salidas de boxes ;)




Este año, de la plantilla actual, Felipe, Kubica, Petrov, nuestro Jaime, Buemi y Trulli cuentan con los servicios de esta clínica. En otros años, y desconozco si siguen todavía, eran muy habituales Heikki e incluso nuestro Fernando. En total, desde 1989, han pasado 650 pilotos de 41 nacionalidades diferentes, 60 pertenecientes a la Fórmula 1, de los cuales han ayudado a 27 a ganar carreras y a 4 de ellos, campeonatos. Y equipos tan conocidos como Leyton-House, Minardi, Ferrari, Super Aguri...


“No existe otro deporte que demande tanto físicamente como la Fórmula Uno”, dijo Heikki cuando estaba en Renault para un reportaje de la BBC. “Mucha gente piensa que lo único que hacen los pilotos es sentarse en el coche, y que el coche que tiene más poder es el que gana”; dice el finlandés, de 25 años. Pues eso no es exactamente así, porque un coche poderoso no es nada en manos de un piloto que no esté preparado. Como ya comentamos la primera vez que intenté hablar un poco del tema, los pilotos de F1 necesitan una combinación única de poder, resistencia aeróbica y fuerza mental para aguantar velocidades de más de 200 kilómetros por hora y fuerzas de más de 5G durante 90 minutos.

"Más de 30 expertos trabajan con nosotros. No solo les damos el entrenamiento físico que requieren, sino que les aconsejamos mental y nutricionalmente e incluso en cómo deben comportarse", dice Ceccarelli.



Los "fisio" de Formula Medicine, reunidos en el paddock: Ceccarelli (los dos pilotos de Renault), Orsi (Felipe, en Ferrari), Zaccaria y Merico (los dos pilotos de Toro Rosso) y Martini (Trulli, en Lotus)



Mucha gente no conoce esta cara de la F1 por la sencilla razón de que es bastante "nueva" y no se le da mucho bombo. La razón es bien sencilla: la F1 más fascinante era esa en que los pilotos eran playboys que se iban de juerga, y hasta fumaban o bebían alcohol. No les veíamos a menudo preocupados por su dieta, o haciendo footing y yendo al gimnasio. Solo conducían, eso era todo. Pero esta F1 era también la más peligrosa, la menos controlada, la que producía más bajas y por desgracia accidentes mortales. Según dice el propio Ceccarelli:

"En esos días, todo lo que un piloto necesitaba era talento. No importaba que llevara una vida disoluta. Al doctor sólo lo llamaban cuando algún piloto no se encontraba muy bien. Yo, por mi parte, empecé a estudiar la actuación de los pilotos midiendo su frecuencia cardiaca durante las carreras y llegué a la conclusión de que deberíamos centrarnos en el cuerpo y la mente del piloto. Esto no significa que un piloto no deba tener talento, pero si además está mental y físicamente preparado, tendrá muchas más posibilidades de triunfar. Un piloto que debe enfrentarse a una frecuencia cardiaca de 180 pulsaciones por minuto y alcanzando máximos de más de 200 tiene que tener una salud perfecta. No existe ningún otro deporte con una frecuencia tan alta durante tanto tiempo de forma contínua"...


Y ahí es donde vamos a llegar en esta primera entrega dedicada a la parte médica de sus investigaciones.




Cada organismo es un mundo, y no todos los deportistas consiguen resultados idénticos en cuanto a su resistencia aeróbica. En el caso de un deportista de élite como un piloto de F1, la frecuenca cardíaca normal oscila entre 40 y 50, aproximadamente, pero como ya sabemos, durante la carrera es la misma que la del corredor de una maratón... antes de que la adrenalina la eleve todavía más. He ahí la gran diferencia con el resto de deportes, lo que lo convierte casi en un tema aparte. Y todo eso sentadito en un coche.

Esto en principio asombró a los investigadores médicos (y a mí, una simple mortal; todavía hoy me sigue pareciendo una de las cosas más impresionantes del cuerpo humano). Posiblemente es una de las principales razones por las que Ceccarelli y su equipo decidieron que el entrenamiento y preparación de un piloto debería considerarse una disciplina aparte.

“No existe otro deporte, aparte de la maratón, en el que un atleta mantenga una frecuencia cardíaca tan alta durante tanto tiempo” , no solo lo ha dicho Ceccarelli, sino que esto son palabras de Polcari, quien fuera entrenador de Heikki durante su etapa en Renault. “Al comienzo, cuando estoy mirando las luces, no estoy moviendo un músculo, pero mi frecuencia cardíaca es de 185-190”, dijo Heikki en una entrevista de la web de la BBC.


Ya en el primer post que dediqué a demostrar que la F1 no era sentarse en un coche y correr, dediqué un par de párrafos a este tema, y recuerdo que en una de estas me pregunté que cómo sabían las frecuencias... Bueno, es obvio:




Felipe nos enseña pulsómetro, y de paso, ombliguito.
("¡no me mireis, que vergüenza!" :P)



Vine a caer en ello hace un tiempillo, luego alguien me lo corroboró y finalmente lo he podido comprobar gracias a esta foto. Yo, que soy así de simplona, y era tan lógico que ni me daba cuenta. Me extrañaba que hicieran algo así durante las carreras, pero sí, sí que lo hacen. Y lo que les costó, por cierto.

(si quereis ver imagenes de todo esto, aquí están. No las pongo aquí porque son muy pequeñitas... y son muchas)


Debemos remontarnos nada menos que a finales de los 80. Interesado en la impresionante actividad cardíaca de los pilotos, Ceccarelli, médico por aquel entonces de la escudería Leyton House, empezó sus "investigaciones de campo" en 1989, en el circuito de Hockenheim y con el piloto Iván Capelli. Capelli tuvo el honor de ser el primer piloto en llevar un aparato que registrara sus pulsaciones en plena carrera. La tecnología por aquel entonces no estaba tan avanzada, y el chisme en sí no era precisamente pequeño ni poco vistoso: el único sitio disponible era el propio cinturón de seguridad del piloto, en donde iba enganchado cual adorno y debidamente conectado a Capelli. El equipo, por su parte, no mostraba demasiado interés en las investigaciones de Ceccarelli: sólo se preocupaba de que el piloto pudiera sentirse molesto o incapacitado para conducir. Era una preocupación lógica, por otra parte, pero esto solo demuestra que los equipos implicados no mostraban interés alguno por apoyar las investigaciones de Ceccarelli y los suyos...


Capelli en su cockpit... ¡con un jovencito Adrian Newey!


Al año siguiente, "el aparatito que cabreaba a los mandamases", esta vez un poco más pequeño, se escondió debajo de las ropas del piloto, esperando que los gerentes del equipo se quejaran un poco menos. El compañero de Capelli, el brasileño Mauricio Gugelmin, y el finlandés Jyrki Juhani Järvilehto (conocido simplemente como J.J. Lehto por razones obvias XD) de Scudería Italia se apuntaron a ser conejillos de indias, y con mucho gusto. Tener a varios pilotos era lo más adecuado para el experimento, pues se podría sacar una estadística fiable.




El finlandés del nombre impronunciable.



Mauricio Gugelmin, a la derecha (obvio, el que tiene el mono).


A medida que avanzaban sus investigaciones, Ceccarelli reparó también en ciertos cambios químicos que se producían en la sangre de sus "pacientes". Y es que eso de que menta sana, cuerpo sano, no puede ser más cierto: el estrés físico y mental estaba provocando unas curiosas variaciones hormonales en el organismo de los pilotos. A los pilotos que formaban parte del programa se les extraía una muestra 30 minutos antes de correr y se comparaba con otra de después de la carrera. De estos análisis se obtuvieron resultados que ayudaron no sólo a demostrar los niveles de estrés, sino a saber qué nutrición era la más adecuada, cuáles eran los niveles de deshidratación y qué sales minerales debían contener sus bebidas isotónicas. Toda una ayuda, ¿eh?

Sin embargo, la falta de interés de los "mandamases" de los equipos continuaba, y estos análisis eran llevados "en secreto" dentro del motorhome en un espacio no demasiado adecuado, pero no tenían otra cosa. Esto creó no pocas situaciones curiosas: ir por el paddock con un maletín lleno de muestras de sangre no era la mejor manera de pasar desapercibido ;)

El gran avance llegaría en 1992: si bien antes de este año, el comportamiento cardíaco de los pilotos era analizado después de la carrera y sin pistas de qué provocaba la mayor aceleración, a partir de entonces pudo ser analizado sincronizado con los datos telemétricos que se habían obtenido del coche. De esta forma se conocía de primera mano la variación de las pulsaciones con cada actuación del coche: frenadas, aceleraciones, curvas, rectas... y adelantamientos.

Ceccarelli pasó a ser médico de Minardi a partir de 1993, y tuvo entonces la suerte de contar conque el jefe, Giancarlo Minardi, apoyaba su proyecto de todo corazón (y no, no es un chiste fácil). El piloto Pierluigi Martini , de dicha escudería, se convirtió en un gran colaborador en las investigaciones, probando lo que hiciera falta.



Minardi no solo impulsó a nuestro Fernando, sino que se convirtió
en el gran colaborador del doctor Ceccarelli. Todo un personaje.



Y así, en 1994, Formula Medicine fue fundado oficialmente. Ya consolidados como un instituto de investigación, una versión mejorada de "el aparatito que cabreaba a los mandamases" permitía obtener no solo la frecuencia cardiaca, sino un completito electrocardiograma. Esto fue posible gracias a la colaboración de varias instituciones de medicina y tecnología. Por fin, las investigaciones de Ceccarelli estaban cobrando otra dimensión.

Michele Alboreto probó el primer prototipo, de tan solo medio kilito, en el GP de Japón de ese mismo año. Y lo que es más: estaba diseñado para conectarse al sistema de datos del coche. Por primera vez, los datos telemétricos del coche y los del piloto (si se me permite la metáfora ;)) eran grabados de forma simultánea y en directo. Aunque estos estudios ya eran tomados en serio por los equipos, seguía habiendo quejas en cuanto al peso de los dispositivos. Dicho y hecho. Al año siguiente ya pesaba nada menos que ... ¡20 gramos! Su avanzada tecnología permitía ver los datos en tiempo real en el mismo monitor donde se veía lo que acontecía en la carrera. Además, empezaron a usarlo en los entrenamientos y maratones que los pilotos efectuaban para su preparación.

Ceccarelli ya sabía que lo que investigaba era importante, pero no sabía cuanto. Gracias a este nuevo sistema descubrieron que las fluctuaciones del ritmo cardíaco derivadas del estrés físico y mental y las fuerzas gravitatorias eran de lo más curiosas: podían bajar de nada menos que 160 a 60 de forma inmediata... y en apenas 3 segundos volver a subir. No solo no existe como ya hemos dicho otro deporte con una frecuencia tan alta durante tanto tiempo, sino que no existe otro deporte en donde se produzca una reacción similar. Sin duda, hay que tener un corazón de hierro para ser piloto de F1. O al menos, tenerlo preparado.


Y como dicen que una imagen vale más que mil palabras...





Fijáos qué brutalidad... No sé ni a qué piloto ni a qué carrera corresponde, pero la media es la misma para todos, en general. Debajo, vemos la hora exacta, y por los lados la frecuencia cardiaca. ¿A que es impresionante cómo se dispara cuando se apagan las luces? También resulta curiosísimo cómo alcanzan la máxima en los pit-stops, quedando demostrado que se debe no sólo al esfuerzo físico sino también al estrés, como apunta el doctor Ceccarelli: "La diferencia está en el estrés mental. No hay otro deporte que demande una concentración tan intensa. La enorme cantidad de adrenalina y el esfuerzo físico causan esta elevada frecuencia cardiaca"

Sacando mis propias conclusiones, muy probablemente el pico mínimo sea la media horita durante la que se relajan antes de la carrera (lo digo porque más o menos la hora coincide), y aún así, no se corresponde con la frecuencia normal en reposo, que suele estar situada alrededor de 50, dependiendo de la forma física de cada uno. Teniendo en cuenta que no sabemos a quién pertenece esta gráfica ni en qué situación se encontraba dicha persona, solo se pueden sacar conclusiones exactas del periodo de la carrera en sí.


Fue Formula Medicine quien construyó el primer "simulador", gracias a un coche donado por Giancarlo Minardi. Abuelo del mismo que tienen en Ferrari, ese con el que Felipe probó si estaba en plena forma tras su accidente, este aparato permitía recrear los movimientos y fuerzas que se producían en una carrera real. Todo un lujo para los entrenamientos y los tests, pues se podían obtener resultados casi tan fiables como los presentes en una carrera real.

A medida que el instituto crecía, aumentaban sus secciones. Y es que, ¿quién mejor que un médico que entiende de qué va tu trabajo? El abanico de pruebas es tan extenso como en los mejores hospitales del mundo, incluyendo algunas que el propio piloto puede pedir, si tuviera necesidad de ello. En esta sección del instituto, los pilotos pasan chequeos médicos de lo más detallados (y no los pongo todos porque me ibais a matar, no son solo como veinte, sino que algunos tienen nombrecitos criminales para los pobres mortales): revisiones oculares, ecografías, pruebas de esfuerzo... Siempre teniendo en cuenta a qué se dedican, por supuesto.


¿Cuánto de importante es la vista en esta disciplina? Mucho.


Enhorabuena, van a ser gemelos... (perdón, ya me tomo mi medicina XD)



En el programa establecido por el instituto, el chequeo representa el primer paso a dar, y es que hay que conocer bien al piloto con tal de darle un entrenamiento y una dieta personalizadas. A su entrada en Minardi, Jarno Trulli se convirtió en el primer piloto en someterse a las pruebas médicas específicas que ofrecía el instituto. El actual piloto de Lotus fue y sigue siendo un gran colaborador en las investigaciones de Ceccarelli y los suyos (de hecho, si repasais los archivos de la web, el 90% de las imágenes son suyas).



Trulli ya es toda una presencia en las instalaciones ;)



*breathless*


En el año 2000, Ceccarelli se convirtió en el médico de Toyota, y también se involucró en el programa de los jóvenes pilotos que mantenía dicha escudería. Por ese tiempo, empezaron a investigar los niveles de estrés de los propios mecánicos e ingenieros, que también pasan lo suyo...


Ahora, Ceccarelli es el médico de Renault, y sus compañeros de Formula Medicine continúan atendiendo a sus pilotos en sus respectivos equipos. No es raro ver a Felipe acompañado de su fisio por el paddock, vigilándole "de cerca" hasta en el muro de boxes...

Felipe con Matteo Orsi, el fisioterapeuta que le ha brindado Formula Medicine.



¿Qué podremos esperar de este gran grupo de expertos de aquí al futuro? Pues solo os digo que desde el año pasado están diseñando una prenda (como las que lleva el piloto bajo el mono) ... con sensores. Cuánto han avanzado las cosas desde aquel "aparatito que cabreaba a los mandamases", pesado, incómodo y pegado al cinturón ;)

Y ahí sigue este grandísimo instituto, ayudando a grandes pilotos a ganar, a ser fuertes. Y lo que es más, ya ofrecen sus servicios en categorías inferiores de motor, en tenis, en deportes de vela... ¡y a hombres de negocios! De todo esto hablaremos un poquito mas en sucesivos posts.

La siguiente entrega estará dedicada al entrenamiento y la dieta: la parte atlética. Y de paso, más curiosidades sobre Formula Medicine.

Nos vemos.


Imágenes:

http://www.formulamedicine.com/en/ Las he capturado de los vídeos o de la web, sin ningún ánimo de lucro, y desde que me supongan algún tipo de problema las quitaré.
http://www.marchives.com
http://www.formule1.nl

... y Google.

martes, 17 de agosto de 2010

El Ángel de la Guarda de la F1.




Este post ha valido un "conflicto moral": soy la primera que se niega a poner en mi blog imágenes impactantes (entiendo que por un lado son "información", pero por otro, me parece puro morbo), pero el caso es que vienen que ni pintadas porque podemos comprobar de primera mano cuán efectivo es este sistema de seguridad.

Así que, al final, me he decidido a ponerlas, y así y todo he intentado que sean "lo menos impactante" dentro de lo "impactante" que es de por sí un accidente. Por lo tanto, espero que nadie resulte excesivamente "impactado" ;) aunque pudiendo haber dejado vídeos, una imagen congelada no da tanto reparo. Y si aún así alguien desea verlos "en directo", ya sabe a qué página de vídeos hay que acudir.

Al tema vamos ;)




Ya sin entrar en temas de fe y creencias personales de cada uno, el ángel del que yo hablo no es el ente etéreo o espiritual presente en nuestras religiones. El ángel de la guarda del que hablo pesa menos de un kilo y está hecho de fibra de carbono. Hablo del HANS. Este término (que suena a nombre muy popular en las regiones de Dinamarca) está formado por las palabras Head And Neck Support.




La creación de este particular ángel de fibra de carbono se la debemos a Robert Hubbard, experto en biomecánica de la universidad de Michigan. Según se dice, lo inventó después de que un piloto amigo suyo muriera como consecuencia de un accidente que le fracturó gravemente las cervicales. El invento llegó tarde para salvar a su amigo, pero a partir del año en que se hizo obligatorio muchísimos pilotos de diversas competiciones automovilísticas le deben probablemente sus carreras o incluso su vida, y la F1 no es una excepción.


Su uso es bien sencillo: como se ve, el HANS se coloca justo tras el casco, amarrado a este y con una especie de hombreras que van en los hombros del piloto, y amarradas a su arnés. El dispositivo en sí se amarra al vehículo.



(imágenes y datos: http://www.f1nutter.com/technical/hans_device.php y Wikipedia)


Sin embargo, la entrada del dispositivo en la F1 no iba a ser tan fácil: se lo consideró aparatoso e incómodo, puesto que limitaba muchísimo el movimiento del piloto dentro del cockpit.


El primer prototipo del HANS apareció en 1985, y apenas cuatro años después se realizaron unas pruebas de choque con él que demostraron una reducción del 80% de la energía liberada en el impacto. Un gran avance, sin duda. Con su propia empresa, Hubbard Downing Inc., el HANS salió al mercado a comienzos de los años 90.



En un deporte de motor donde la velocidad que se alcanza es brutal, el cuello es la parte del cuerpo que más hay que proteger. Este dispositivo cuyo mecanismo no puede ser más sencillo evita que la tremenda deceleración sufrida en un accidente produzca graves lesiones en las cervicales y la columna vertebral de los pilotos, ya que reduce el brusco movimiento de la cabeza a casi la mitad. El HANS en sí apenas pesa un kilo, pero el casco y las fuerzas G sufridas durante la carrera aumentan en varias decenas de kilos el peso que tienen que soportar cuello y hombros; no ayuda precisamente que estos se encuentren sujetos por correas mientras dichas fuerzas se ejercen. Por eso los pilotos de F1 tienen que realizar un intensivo entrenamiento para fortalecer esa zona de su cuerpo. Uno de los ejercicios más populares es una máquina con poleas que imita las fuerzas sufridas durante las curvas.


Uuuuuh, qué interesante... *recuerda la famosa máquina y no le gusta tanto*


A lo largo de su historia, en una competición como la NASCAR se han dado varias muertes provocadas por lo que parecían impactos "no muy fuertes" que si embargo terminaron por provocar lesiones mortales en el cráneo y cuello, como fue el caso del siete veces ganador de la Winston, Dale Earnhardt...



Sigamos. Ya todos sabemos que cuando un vehículo impacta contra un muro, se detiene de forma muy brusca, y las leyes de la física más básicas obligan a que tanto la cabeza como el cuerpo continuen en movimiento hacia delante... al menos que sean detenidos por las ataduras del HANS (más física básica). Sin estas ataduras, la cabeza continúa moviéndose hacia delante y se "hiperextiende" de forma que la parte baja del cráneo puede romperse, destruyendo los nervios encargados de las funciones vitales y provocando hemorragias. Ouch.

Como explica Peter Hodgman, del equipo técnico de McLaren:

"En pocas palabras, funciona igualando la cabeza del piloto con el resto de su cuerpo. Esto ayuda a controlar la fuerza con la que la cabeza se va hacia delante durante la fuerte desaceleración en un accidente. Sin el HANS, aunque el cuerpo esté atado al asiento, la cabeza está más "libre" para moverse. Y en un accidente a alta velocidad el movimiento de la cabeza puede ser extremadamente violento, que es lo que causa las lesiones en el cuello. En impactos extremos, el casco del piloto puede chocar contra el volante o el extremo del cockpit"




Vamos a las cifras, que aunque no siempre proporcionan exactitud, en este caso ponen los pelos de punta:

sin HANS, la tensión sufrida por el cuello equivale a unos 500 kilos, cuando el límite de lesión grave está en aproximadamente 330, y el peso total equivaldría a unos 600 kilos. Escalofriante. Tener el cuerpo totalmente amarrado pero no el cuello hace que la desaceleración sea brutal.



Probando los beneficios del HANS, se hizo evidente que reducía el movimiento de la cabeza en un 44 por ciento, el del cuello en un 86 por ciento y la aceleración aplicada a la cabeza en un 68 por ciento. La tensión sufrida por el cuello se queda en 95 kilos, por debajo del límite de lesión grave, y el peso total en apenas 130. Parte de las fuerzas G se va al arnés que sujeta el pecho, mucho más estable que una cabeza sin amarrar.




(imágenes y datos: http://www.f1nutter.com/technical/hans_device.php)



Para hablar de la efectividad del HANS, primero debemos ser conscientes de lo que ocurre en su ausencia. Cuando ya existía pero su uso aún no estaba arraigado, tuvimos que lamentar varias muertes por lesiones cervicales, como la de Roland Ratzbenberger el mismo fin de semana que nos dejó Senna. Sin embargo, dos pilotos, uno de la parrilla actual y otro ya retirado, fueron mucho más afortunados.

Uno de ellos es Rubens Barrichello. Ese fatídico fin de semana en Ímola donde murieron Senna y Ratzbenberger, nuestro Rubinho sufrió un grave accidente que por suerte no tuvo consecuencias




Mika Hakkinen es otro que puede decir que tiene suerte de seguir vivo. Por suerte hoy día no tenemos que hablar a menudo de accidentes graves (siendo el de Felipe espero que el último en mucho, mucho tiempo) pero hace apenas una década las cosas eran un poco diferentes. El piloto que empezó en esto las carreras para impresionar a una chica sufrió un pinchazo durante los entrenamientos del gran premio de Australia de 1995 y tuvo un choque brutal.



Tuvieron que hacerle una traqueotomía a pie de pista que por suerte le mantuvo estable y la recuperación fue tan lenta y complicada que estuvo algo más de un año alejado de la competición (y aún así al volver acabó ganando el campeonato... dos veces) Nunca sabremos qué hubiera pasado de haber llevado HANS, pero probablemente no estaríamos hablando de "ese gravísimo accidente que tuvo Hakkinen en 1995", sino probablemente de un incidente menor, ya que lamentablemente las medidas de seguridad no eran tan avanzadas en aquellos momentos.



Finalmente el sentido común prevaleció, y en 2003 se hizo obligatorio su uso en la F1.

Curiosamente, la primera persona en comprobar su eficacia en ese mismo año la encontramos fuera de la F1: el gobernador de Carolina del Norte, Mike Easley. En una carrera benéfica, impactó contra un muro a 200km/h... y apenas una hora después estaba subido a otro coche.

Precisamente también ese mismo año se puso en práctica su enorme efectividad en nuestro querido deporte... y fue nuestro Fernando el que la comprobó.



Durante el GP de Brasil, un aparatoso accidente de Mark Webber a una vuelta del final de la carrera sembró la pista de trozos de su coche; Webber hasta perdió las ruedas delanteras, pero salió ileso. Fernando, que iba tercero, lo pasó un poco peor: impactó contra una de las ruedas a 250km/h, chocando luego contra el muro de enfrente y dando varios trompos. Escalofriante. El coche quedó tan destrozado como el de Webber, y la carrera, suspendida (viendo las imágenes no es de extrañar, y fue un milagro que no hubiera más coches afectados).



Fernando salió por su propio pie del coche, pero instantes después no pudo seguir caminando y llegó la ayuda médica. El balance de este escalofriante accidente y un podio cuyo tercer lugar permaneció vacío fue... un simple dolor en la pierna.


¡Mi niñoooooooo!


¿Aparatoso, incómodo de llevar puesto? Puede. Pero muy posiblemente le libró de una grave lesión cervical. Su necesidad vital en la F1 había quedado patente.





Hemos hablado de cómo es y qué puede hacer, pero ¿y si hacemos un repaso por otras de las ocasiones donde se ha visto cúan efectivo resulta? Si se dice que una imagen vale más que mil palabras, el mismo valor tiene un hecho, no la simple teoría. Vamos a ello.





En el Gran Premio de Canadá de 2007, Robert Kubica impactó contra un muro a 300 km/h, dio varias vueltas de campana y acabó volcado en medio de la pista; el coche había quedado reducido al cockpit y poco más, totalmente destrozado. Las imágenes ponián los pelos de punta, el accidente fue escalofriante... pero Kubica salió del hospital sólo con un esguince de tobillo.



Aun con lo aparatoso del choque, Kubica pudo mantenerse prácticamente inmóvil gracias al HANS. El accidente fue muy similar al de Ratzbenberger aquel trágico fin de semana en Imola hace ya 16 años, pero por desgracia él no tuvo tanta suerte.



Kubi, hay que tenerlos cuadrados para volver despues de eso. Lo sabes.





Montmeló, 2008. Heikki Kovalainen se acerca a la Curva Campsa cuando de repente se revienta su rueda e incapaz de controlar el coche se va recto por la gravilla y choca contra el muro de neumáticos. Fue visto y no visto. El finlandés quedo casi sepultado bajo la montaña de neumáticos durante unos angustiosos minutos.





Al parecer, Heikki declaró al salir del hospital apenas un día después, ileso, que el HANS le salvó la vida. Si sus palabras son ciertas o no, eso no lo sé, pero tampoco hace falta que lo diga; está claro que fue así. Con una desaceleración de 27 g como la que tuvo, una persona de a pie hubiera salido disparada del coche. Y si estás amarrado pero no tienes la cabeza sujeta, es escalofriante (y nada recomendable) imaginarse el alcance de una lesión cervical en dichas circunstancias. Por suerte, gracias al HANS, esto no ocurrió.




Parece que a Heikki le gusta su HANS. No es para menos ;)



Transcurría la Q2 en Hungaroring el año pasado, cuando Felipe Massa sufrió el escalofriante accidente que le mantuvo apartado el resto de la temporada. Cuando el infame muelle del Brawn le golpeó, perdió el conocimiento y todo control sobre el coche y se fue recto contra la barrera de una forma muy similar a la de Heikki el año anterior. El impacto fue fortísimo, más aún teniendo en cuenta que Felipe no pudo hacer nada para evitarlo; lo que dicen todos los pilotos es que cuando ven venir el impacto tienen a adoptar la posición en que menos sufran sus cervicales, pero eso no fue posible en su caso, ya que el fortísimo golpe propinado por el muelle le había dejado inconsciente: estaba a merced del impacto, el motor todavía rugía cuando chocó. Seguramente no exagero nada si afirmo que el HANS le salvó la vida. Imaginar ese impacto sin él se hace, simplemente, insoportable.

La frenada... BRUTAL.


Circuito de Suzuka, 2009. Durante la clasificación, Timo Glock impacta fuertemente contra la barrera de neumáticos y nos mantiene en vilo durante largos minutos. El joven alemán sufrió un aparatoso corte en la pierna cuando se destrozó el morro del coche y más tarde se descubrió que se había dañado una vértebra, apenas una fisura... pero en las cervicales, nada de nada.



De nuevo, el ángel de la guarda de la F1 hecho de fibra de carbono había hecho su trabajo. Uno no puede evitar preguntarse qué hubiera pasado sin HANS si ya con él sufrió una ligera fisura en una vértebra. Algo muy similar le había ocurrido a Ralf Schumacher en 2004, en el circuito de Indianápolis.



La F1 no es ni mucho menos la única disciplina en donde el HANS ha evitado daños mayores. Poco tiempo después desde el accidente de Kubica, Ernesto Viso, de la GP2, sufrió un aparatoso accidente en Magny Cours; su coche prácticamente salió volando e impactó contra un muro. El piloto, que sólo sufrió contusiones, declaró más tarde en una entrevista que muy posiblemente el HANS le había salvado la vida.






Sin embargo, como todo en esta vida, el balance no es solo positivo. En 2004, Button declaró que estuvo a punto de atragantarse con una de las correas, y a Sato se le soltó el dispositivo, teniendo que colocárselo durante la carrera. Para el piloto japonés el dispositivo "era una lata"; llevarlo medio suelto no le provocó sino dolor y mucha dificultad de movimiento. Sin embargo, no deja de ser un caso aislado (y permitidme un inciso: Sato, no es que colocarte lo que quiera que se te suelte mientras vas a 300 por hora sea algo muy inteligente de hacer...).

Ninguna ciencia es exacta, pero sí es cierto que estas "molestias" ya no se dan, y que gracias a los avances en su colocación hoy día sólo podemos celebrar aquel día en que Hobbard imaginó un invento que ha salvado la vida a tantísimos pilotos durante la última década.




Páginas consultadas:

http://www.f1technical.net/articles/3994

http://www.f1nutter.com/technical/hans_device.php

Wikipedia