Este post ha valido un "conflicto moral": soy la primera que se niega a poner en mi blog imágenes impactantes (entiendo que por un lado son "información", pero por otro, me parece puro morbo), pero el caso es que vienen que ni pintadas porque podemos comprobar de primera mano cuán efectivo es este sistema de seguridad.
Así que, al final, me he decidido a ponerlas, y así y todo he intentado que sean "lo menos impactante" dentro de lo "impactante" que es de por sí un accidente. Por lo tanto, espero que nadie resulte excesivamente "impactado" ;) aunque pudiendo haber dejado vídeos, una imagen congelada no da tanto reparo. Y si aún así alguien desea verlos "en directo", ya sabe a qué página de vídeos hay que acudir.
Al tema vamos ;)
Ya sin entrar en temas de fe y creencias personales de cada uno, el ángel del que yo hablo no es el ente etéreo o espiritual presente en nuestras religiones. El ángel de la guarda del que hablo pesa menos de un kilo y está hecho de fibra de carbono. Hablo del HANS. Este término (que suena a nombre muy popular en las regiones de Dinamarca) está formado por las palabras Head And Neck Support.
La creación de este particular ángel de fibra de carbono se la debemos a Robert Hubbard, experto en biomecánica de la universidad de Michigan. Según se dice, lo inventó después de que un piloto amigo suyo muriera como consecuencia de un accidente que le fracturó gravemente las cervicales. El invento llegó tarde para salvar a su amigo, pero a partir del año en que se hizo obligatorio muchísimos pilotos de diversas competiciones automovilísticas le deben probablemente sus carreras o incluso su vida, y la F1 no es una excepción.
Su uso es bien sencillo: como se ve, el HANS se coloca justo tras el casco, amarrado a este y con una especie de hombreras que van en los hombros del piloto, y amarradas a su arnés. El dispositivo en sí se amarra al vehículo.
(imágenes y datos: http://www.f1nutter.com/technical/hans_device.php y Wikipedia)
Sin embargo, la entrada del dispositivo en la F1 no iba a ser tan fácil: se lo consideró aparatoso e incómodo, puesto que limitaba muchísimo el movimiento del piloto dentro del cockpit.
El primer prototipo del HANS apareció en 1985, y apenas cuatro años después se realizaron unas pruebas de choque con él que demostraron una reducción del 80% de la energía liberada en el impacto. Un gran avance, sin duda. Con su propia empresa, Hubbard Downing Inc., el HANS salió al mercado a comienzos de los años 90.
En un deporte de motor donde la velocidad que se alcanza es brutal, el cuello es la parte del cuerpo que más hay que proteger. Este dispositivo cuyo mecanismo no puede ser más sencillo evita que la tremenda deceleración sufrida en un accidente produzca graves lesiones en las cervicales y la columna vertebral de los pilotos, ya que reduce el brusco movimiento de la cabeza a casi la mitad. El HANS en sí apenas pesa un kilo, pero el casco y las fuerzas G sufridas durante la carrera aumentan en varias decenas de kilos el peso que tienen que soportar cuello y hombros; no ayuda precisamente que estos se encuentren sujetos por correas mientras dichas fuerzas se ejercen. Por eso los pilotos de F1 tienen que realizar un intensivo entrenamiento para fortalecer esa zona de su cuerpo. Uno de los ejercicios más populares es una máquina con poleas que imita las fuerzas sufridas durante las curvas.
Uuuuuh, qué interesante... *recuerda la famosa máquina y no le gusta tanto*
A lo largo de su historia, en una competición como la NASCAR se han dado varias muertes provocadas por lo que parecían impactos "no muy fuertes" que si embargo terminaron por provocar lesiones mortales en el cráneo y cuello, como fue el caso del siete veces ganador de la Winston, Dale Earnhardt...
Sigamos. Ya todos sabemos que cuando un vehículo impacta contra un muro, se detiene de forma muy brusca, y las leyes de la física más básicas obligan a que tanto la cabeza como el cuerpo continuen en movimiento hacia delante... al menos que sean detenidos por las ataduras del HANS (más física básica). Sin estas ataduras, la cabeza continúa moviéndose hacia delante y se "hiperextiende" de forma que la parte baja del cráneo puede romperse, destruyendo los nervios encargados de las funciones vitales y provocando hemorragias. Ouch.
Como explica Peter Hodgman, del equipo técnico de McLaren:
"En pocas palabras, funciona igualando la cabeza del piloto con el resto de su cuerpo. Esto ayuda a controlar la fuerza con la que la cabeza se va hacia delante durante la fuerte desaceleración en un accidente. Sin el HANS, aunque el cuerpo esté atado al asiento, la cabeza está más "libre" para moverse. Y en un accidente a alta velocidad el movimiento de la cabeza puede ser extremadamente violento, que es lo que causa las lesiones en el cuello. En impactos extremos, el casco del piloto puede chocar contra el volante o el extremo del cockpit"
Vamos a las cifras, que aunque no siempre proporcionan exactitud, en este caso ponen los pelos de punta:
sin HANS, la tensión sufrida por el cuello equivale a unos 500 kilos, cuando el límite de lesión grave está en aproximadamente 330, y el peso total equivaldría a unos 600 kilos. Escalofriante. Tener el cuerpo totalmente amarrado pero no el cuello hace que la desaceleración sea brutal.
Probando los beneficios del HANS, se hizo evidente que reducía el movimiento de la cabeza en un 44 por ciento, el del cuello en un 86 por ciento y la aceleración aplicada a la cabeza en un 68 por ciento. La tensión sufrida por el cuello se queda en 95 kilos, por debajo del límite de lesión grave, y el peso total en apenas 130. Parte de las fuerzas G se va al arnés que sujeta el pecho, mucho más estable que una cabeza sin amarrar.
(imágenes y datos: http://www.f1nutter.com/technical/hans_device.php)
Para hablar de la efectividad del HANS, primero debemos ser conscientes de lo que ocurre en su ausencia. Cuando ya existía pero su uso aún no estaba arraigado, tuvimos que lamentar varias muertes por lesiones cervicales, como la de Roland Ratzbenberger el mismo fin de semana que nos dejó Senna. Sin embargo, dos pilotos, uno de la parrilla actual y otro ya retirado, fueron mucho más afortunados.
Uno de ellos es Rubens Barrichello. Ese fatídico fin de semana en Ímola donde murieron Senna y Ratzbenberger, nuestro Rubinho sufrió un grave accidente que por suerte no tuvo consecuencias
Mika Hakkinen es otro que puede decir que tiene suerte de seguir vivo. Por suerte hoy día no tenemos que hablar a menudo de accidentes graves (siendo el de Felipe espero que el último en mucho, mucho tiempo) pero hace apenas una década las cosas eran un poco diferentes. El piloto que empezó en esto las carreras para impresionar a una chica sufrió un pinchazo durante los entrenamientos del gran premio de Australia de 1995 y tuvo un choque brutal.
Tuvieron que hacerle una traqueotomía a pie de pista que por suerte le mantuvo estable y la recuperación fue tan lenta y complicada que estuvo algo más de un año alejado de la competición (y aún así al volver acabó ganando el campeonato... dos veces) Nunca sabremos qué hubiera pasado de haber llevado HANS, pero probablemente no estaríamos hablando de "ese gravísimo accidente que tuvo Hakkinen en 1995", sino probablemente de un incidente menor, ya que lamentablemente las medidas de seguridad no eran tan avanzadas en aquellos momentos.
Finalmente el sentido común prevaleció, y en 2003 se hizo obligatorio su uso en la F1.
Curiosamente, la primera persona en comprobar su eficacia en ese mismo año la encontramos fuera de la F1: el gobernador de Carolina del Norte, Mike Easley. En una carrera benéfica, impactó contra un muro a 200km/h... y apenas una hora después estaba subido a otro coche.
Precisamente también ese mismo año se puso en práctica su enorme efectividad en nuestro querido deporte... y fue nuestro Fernando el que la comprobó.
Durante el GP de Brasil, un aparatoso accidente de Mark Webber a una vuelta del final de la carrera sembró la pista de trozos de su coche; Webber hasta perdió las ruedas delanteras, pero salió ileso. Fernando, que iba tercero, lo pasó un poco peor: impactó contra una de las ruedas a 250km/h, chocando luego contra el muro de enfrente y dando varios trompos. Escalofriante. El coche quedó tan destrozado como el de Webber, y la carrera, suspendida (viendo las imágenes no es de extrañar, y fue un milagro que no hubiera más coches afectados).
Fernando salió por su propio pie del coche, pero instantes después no pudo seguir caminando y llegó la ayuda médica. El balance de este escalofriante accidente y un podio cuyo tercer lugar permaneció vacío fue... un simple dolor en la pierna.
¡Mi niñoooooooo!
¿Aparatoso, incómodo de llevar puesto? Puede. Pero muy posiblemente le libró de una grave lesión cervical. Su necesidad vital en la F1 había quedado patente.
Hemos hablado de cómo es y qué puede hacer, pero ¿y si hacemos un repaso por otras de las ocasiones donde se ha visto cúan efectivo resulta? Si se dice que una imagen vale más que mil palabras, el mismo valor tiene un hecho, no la simple teoría. Vamos a ello.
En el Gran Premio de Canadá de 2007, Robert Kubica impactó contra un muro a 300 km/h, dio varias vueltas de campana y acabó volcado en medio de la pista; el coche había quedado reducido al cockpit y poco más, totalmente destrozado. Las imágenes ponián los pelos de punta, el accidente fue escalofriante... pero Kubica salió del hospital sólo con un esguince de tobillo.
Aun con lo aparatoso del choque, Kubica pudo mantenerse prácticamente inmóvil gracias al HANS. El accidente fue muy similar al de Ratzbenberger aquel trágico fin de semana en Imola hace ya 16 años, pero por desgracia él no tuvo tanta suerte.
Kubi, hay que tenerlos cuadrados para volver despues de eso. Lo sabes.
Montmeló, 2008. Heikki Kovalainen se acerca a la Curva Campsa cuando de repente se revienta su rueda e incapaz de controlar el coche se va recto por la gravilla y choca contra el muro de neumáticos. Fue visto y no visto. El finlandés quedo casi sepultado bajo la montaña de neumáticos durante unos angustiosos minutos.
Al parecer, Heikki declaró al salir del hospital apenas un día después, ileso, que el HANS le salvó la vida. Si sus palabras son ciertas o no, eso no lo sé, pero tampoco hace falta que lo diga; está claro que fue así. Con una desaceleración de 27 g como la que tuvo, una persona de a pie hubiera salido disparada del coche. Y si estás amarrado pero no tienes la cabeza sujeta, es escalofriante (y nada recomendable) imaginarse el alcance de una lesión cervical en dichas circunstancias. Por suerte, gracias al HANS, esto no ocurrió.
Parece que a Heikki le gusta su HANS. No es para menos ;)
Transcurría la Q2 en Hungaroring el año pasado, cuando Felipe Massa sufrió el escalofriante accidente que le mantuvo apartado el resto de la temporada. Cuando el infame muelle del Brawn le golpeó, perdió el conocimiento y todo control sobre el coche y se fue recto contra la barrera de una forma muy similar a la de Heikki el año anterior. El impacto fue fortísimo, más aún teniendo en cuenta que Felipe no pudo hacer nada para evitarlo; lo que dicen todos los pilotos es que cuando ven venir el impacto tienen a adoptar la posición en que menos sufran sus cervicales, pero eso no fue posible en su caso, ya que el fortísimo golpe propinado por el muelle le había dejado inconsciente: estaba a merced del impacto, el motor todavía rugía cuando chocó. Seguramente no exagero nada si afirmo que el HANS le salvó la vida. Imaginar ese impacto sin él se hace, simplemente, insoportable.
La frenada... BRUTAL.
Circuito de Suzuka, 2009. Durante la clasificación, Timo Glock impacta fuertemente contra la barrera de neumáticos y nos mantiene en vilo durante largos minutos. El joven alemán sufrió un aparatoso corte en la pierna cuando se destrozó el morro del coche y más tarde se descubrió que se había dañado una vértebra, apenas una fisura... pero en las cervicales, nada de nada.
De nuevo, el ángel de la guarda de la F1 hecho de fibra de carbono había hecho su trabajo. Uno no puede evitar preguntarse qué hubiera pasado sin HANS si ya con él sufrió una ligera fisura en una vértebra. Algo muy similar le había ocurrido a Ralf Schumacher en 2004, en el circuito de Indianápolis.
La F1 no es ni mucho menos la única disciplina en donde el HANS ha evitado daños mayores. Poco tiempo después desde el accidente de Kubica, Ernesto Viso, de la GP2, sufrió un aparatoso accidente en Magny Cours; su coche prácticamente salió volando e impactó contra un muro. El piloto, que sólo sufrió contusiones, declaró más tarde en una entrevista que muy posiblemente el HANS le había salvado la vida.
Sin embargo, como todo en esta vida, el balance no es solo positivo. En 2004, Button declaró que estuvo a punto de atragantarse con una de las correas, y a Sato se le soltó el dispositivo, teniendo que colocárselo durante la carrera. Para el piloto japonés el dispositivo "era una lata"; llevarlo medio suelto no le provocó sino dolor y mucha dificultad de movimiento. Sin embargo, no deja de ser un caso aislado (y permitidme un inciso: Sato, no es que colocarte lo que quiera que se te suelte mientras vas a 300 por hora sea algo muy inteligente de hacer...).
Ninguna ciencia es exacta, pero sí es cierto que estas "molestias" ya no se dan, y que gracias a los avances en su colocación hoy día sólo podemos celebrar aquel día en que Hobbard imaginó un invento que ha salvado la vida a tantísimos pilotos durante la última década.
Páginas consultadas:
http://www.f1technical.net/articles/3994
http://www.f1nutter.com/technical/hans_device.php
Wikipedia
