Lesiones psíquicas

Fuente:ElConfidencial

¿EN QUÉ MEDIDA HA INFLUIDO AL BRASILEÑO EL IMPACTO QUE SUFRIÓ EN 2009?
Alonso pinta la cara de 'rojo Ferrari' a un Massa que no ha vuelto desde su accidente

Víctor García -

Felipe Massa y Fernando Alonso en Monza.

Este 2011, la diferencia entre Fernando Alonso y Felipe Massa ha sido abismal. El brasileño ha sacado menos de la mitad de los puntos del español y sólo en dos carreras le ha ganado en la pista, las mismas veces que en la Q3. Dos excepciones que no han evitado ver al peor Massa de siempre en Ferrari. El asturiano, además de los colores, le ha sacado más de 30 segundos en cada carrera de media y 3 décimas en calificación. Fernando Alonso ha pedido para 2012 que su bólido sea 5 décimas más rápido para poder competir con Red Bull… Massa tendrá que encargar uno de 8. Nadie se explica el pobre rendimiento de un piloto que antes de su accidente de 2009 en Hungría luchaba cada domingo por la victoria.

Massa siempre ha 'volado' con Ferrari en Interlagos. Está en su casa, compite ante su público y es una pista donde tradicionalmente se ha adaptado muy bien. De las cinco veces que ha corrido con un Ferrari ha ganado dos y ha hecho un segundo puesto. Casualmente, todas fueron antes de su percance en Hungaroring.

El brasileño fichó por Ferrari en 2006, después de conducir tres años para Sauber. Desde entonces ha sumado 32 podios de los cuales 11 fueron victorias. Todos estos logros, salvo dos segundos puestos y tres terceros, han sucedido también antes de su impacto con el muelle que salió disparado del vehículo de Rubens Barrichello.

Desde 1992 nadie lo hizo tan mal

Este año, el número dos de Ferrari, ha logrado igualar la marca de Ivan Capelli en 1992, cuando no subió a ningún podio en 14 carreras (las últimas dos fue sustituido por Nicola Larini). Este récord negativo llega el día que celebró 100 carreras con Ferrari y 10 años en la Fórmula 1. Alonso, por su parte, ha logrado 10 podios, entre ellos una victoria, con el mismo monoplaza. Además, el español ha calificado 6,3 segundos más rápido que el brasileño en el total del año y le ha 'metido' 7 minutos y medio entre todas las carreras en las que ambos han finalizado (sin haber sido doblado alguno de ellos).

¿Qué le pasa a Felipe Massa? ¿Dónde está ese subcampeón del mundo que puso en apuros al gran Lewis Hamilton de 2008? Los datos señalan que hay un antes y un después tras el golpe recibido durante aquella Q2 en Hungaroring de 2009.

Kaká, Jalabert, María José Rienda… ¿Massa?

Un episodio común entre los deportistas de élite es que, posteriormente a una lesión, el rendimiento sea diferente. En el mundo del fútbol uno de los ejemplos más recientes es el de Kaká. El brasileño no ha recuperado el juego por el que ganó el Balón de Oro de 2007 desde que sufrió una lesión de rodilla. Los laterales Luis Filipe y Manuel Pablo tuvieron que abandonar durante casi un año el césped por romperse tibia y peroné y a su regreso no han vuelto a brillar de igual manera. Álvaro Benito decidió dejar el fútbol porque unos años después de su lesión de rodilla no había recuperado su nivel.

En otros deportes también hay casos cercanos como el de María José Rienda. La esquiadora granadina era una de las promesas mundiales hasta la rotura del cruzado anterior de su rodilla izquierda. No volvió a ser tan veloz. Alguien que también abandonó la velocidad fue Jalabert tras una caída en el Tour de Francia. Dejó el sprint para entrenar el fondo y hacerse escalador. Massa es otro ejemplo.

Y es que no es sencillo superar el trauma que significa una lesión. En el deporte de élite es necesario que el atleta esté físicamente al 100% y mentalmente también. Antes de su lesión, Kaká no pensaba cuando realizaba un giro sobre sí mismo, lo hacía sin más. Ahora, cuando el cerebro manda la orden del movimiento a la pierna, pone en alerta inconscientemente a su articulación. En cada rehabilitación de un deportista no sólo se trata de devolver la masa muscular y el giro articular, además, se realizan ejercicios de propiocepción para recuperar los reflejos.

Una lesión, un deportista precavido

Una buena parte de los deportistas que salen de una lesión grave suelen ser atletas más precavidos. Distinta reacción se tiene a 'enfermedades' más complicadas que no tienen nada que ver a los músculos o huesos, como el cáncer que tuvo Lance Armstrong y que le volvió un ciclista más fuerte mentalmente.

Son ejemplos de cómo una lesión ha marcado la carrera profesional de un deportista y, quizás, una explicación al estado de forma de Felipe Massa. El brasileño tiene ahora un par de meses por delante para reflexionar y tratar de volver a ser el de antes, algo en lo que también debe trabajar Robert Kubica. 2012 dirá si Massa está en condiciones de seguir conduciendo un Ferrari o debe aspirar a cotas menores, como el futbolista que ya no está para competir en Primera y debe bajar de categoría.

Nada que añadir.
Por eso existe una sutil diferencia entre "paquete de mierda" y "no es el de antes": lo segundo ni le falta al respeto ni se puede negar.
Más me ha gustado un comentario que han dejado y que habla de "lesión psíquica".
Imagino que en su entorno se habrán encargado hace tiempo de este problema, si es que lo es, porque no se puede afirmar nada que solo se deduce. Esperemos, por supuesto, que lo vea como un problema. Porque reconocer un problema es la única manera de solucionarlo.
En una entrevista concedida hace poco en una TV brasileña, Felipe dijo que si hay algo que hizo el accidente fue convencerlo de que todavía tiene mucho que dar.
Está en sus manos.

Lo que importa está dentro del equipo

http://www.totalrace.com.br/site/entrevista/2011/11/exclusivo-nao-destrui-a-confianca-de-massa-diz-alonso

Exclusivo: “Não destruí a confiança de Massa”, diz Alonso

Alonso comemora seu nono pódio no ano, na Índia

Crédito da foto: Divulgação/Ferrari

Espanhol elogia o companheiro, garante ignorar o risco de acidente quando está na pista e aprova novos circuitos

Enquanto o paddock fervia com troca de experiências sobre o país que estreava no calendário da Fórmula 1, a reportagem do TotalRace se dirigia ao HC da Ferrari, às 15h30, horário de Nova Delhi, Índia, na quinta-feira, dia 27 de outubro, para uma entrevista especial.

Em uma sala do segundo andar, uma mesa e três cadeiras vazias. A espera durou dois minutos, no máximo, até a chegada do entrevistado: Fernando Alonso. O bicampeão do mundo tem uma postura particular em entrevistas exclusivas. Dificilmente olha nos olhos do entrevistador. Desvia o olhar para a mesa, foca o celular, o gravador, seja qual for o objeto sobre ela. Se parece distraído, suas respostas mostram o contrário – Alonso é um dos mais lúcidos do paddock e suas palavras, sempre escolhidas a dedo, demonstram enorme capacidade de reflexão.

Em alguns momentos, enquanto uma pergunta é formulada, o espanhol mira o jornalista com olhar fulminante. Um olhar capaz de minar a confiança do “adversário”, algo que Alonso sabe como poucos. Mas seria essa sua principal característica? Destruir a confiança dos companheiros de equipe. Em relação ao brasileiro Felipe Massa, Alonso discorda.

“Não penso que a confiança de Felipe esteja destruída. Penso que ele é sempre o mesmo piloto fortíssimo. Vimos isso claramente nas últimas seis corridas, quando ele largou em quatro oportunidades à minha frente (na Índia, Alonso largou à frente de Massa). Estamos muito próximos se avaliarmos as classificações.”

O desfecho da resposta de Alonso tornava necessária a réplica: mas e em ritmo de corrida? “Em corrida eu não sei. Seguramente quando o carro não é muito rápido, não é veloz, é muito difícil fazer uma boa performance ou coisas boas. Tenho muito respeito por Felipe e o vejo como um dos melhores pilotos do mundo. Estou certo que, se tudo der certo e tivermos um carro competitivo no próximo ano desde o começo, ele é um dos favoritos a vencer em todas as corridas.”

As recentes mortes de Dan Wheldon, na Fórmula Indy, e de Marco Simoncelli, na MotoGP, aqueceram a discussão sobre a segurança nas pistas. Alonso, um dos líderes dos pilotos da F-1, tem opiniões bastante claras, e garante que risca de seus pensamentos o perigo ao qual está sujeito.

“Removo completamente (o risco). Não penso jamais no risco ou na possibilidade de haver um incidente quando estou em um carro. Está fora de todos os meus pensamentos. Mas é certo que em momentos difíceis como este no esporte a motor, você se recorda que é um esporte perigoso e que, em velocidade acima de 300 km/h, se tiver um problema está arriscando a vida. Mas a paixão por carros e pela velocidade é tão grande que te faz esquecer tudo toda vez que fecha a viseira.”

Na Itália, país da escuderia por onde pilota, a discussão atingiu o ponto de questionar-se corridas deveriam ou não serem feitas.

“Penso que não seria justo (abolir as provas). Há tantas coisas no mundo que podem melhorar. Temos que aprender com os erros e com as coisas que não vão bem, para melhorar a segurança que é o mais importante. Isso é um espetáculo que acontece a cada dois domingos para fazer esporte e as pessoas felizes em casa. Isso é um show em geral. Mais ou menos arriscado que outros shows. Estou certo que é menos arriscado que o cinema, quando se faz um filme. Mas no fim estamos nós livres para escolher o que queremos fazer. O que queremos fazer é competir com carros. Abolir é um pouco demais. Mas melhorar é sempre necessário.”

Em Delhi, na Índia, mais uma obra de Hermann Tilke ganhou vida. O circuito do alemão foi elogiado, mas a reputação do arquiteto não é das melhores. Muitos o condenam de realizar pistas chatas que proporcionam pouca emoção. São frequentes os argumentos de que autódromos tradicionais, como Spa, Suzuka e Interlagos são mais desafiadores, ainda que menos seguros. Na balança entre moderno e clássico, seguro e ousado, Alonso opta pelo caminho atual.

“Prefiro os circuitos novos. Chatos ou não é difícil dizer. Penso que, sobretudo este ano com as novas regras, vimos muitas ultrapassagens que ninguém esperava. Não acho que seja um problema do circuito em serem chatos ou não. Não acho que os circuitos tradicionais são mais divertidos. Talvez sejam mais belos para guiar, porque temos curvas interessantes. Os novos podem parecer uma cópia dos anteriores. Mas penso que as pessoas devem gostar de todos os circuitos porque o show é sempre o máximo.”

Nada que añadir :-)

Disculpen que esté en portugués, pero creo que se entiende muy bien.

Lo que leo por ahí (entrega nº ?)

The Curious Case of Felipe Massa

:-)

Una de esas cosas que se agradece leer de vez en cuando. Comprensión y empatía sin necesidad de ensalzar o inventar, sin rozar el fanatismo o el desprecio a otros. Y me quedo ahí porque habla por sí solo.
Oro puro.

DENTRO DEL PADDOCK

Karl Wendlinger, cuando el cerebro de piloto se borra de la cabeza

@Javier Rubio.- 07/06/2011 (06:00h)

“Pensé en aquel accidente dos veces, la primera con Rosberg, y la segunda con Pérez”. Peter Sauber volvió al pasado cuando vio a su piloto estampado contra el muro en el pasado Gran Premio de Mónaco, donde revivió uno de sus peores momentos en la Fórmula 1: el día en el que Karl Wendlinger se estrelló de idéntica manera con otro de sus monoplazas, el 12 de mayo de 1994.

A diferencia de aquel accidente, de aquella época, el mexicano podrá correr este domingo en Canadá, mientras que el austríaco vio truncada una muy prometedora carrera deportiva. Wendlinger personificó así esa doble y a veces cruel cara de la competición automovilística: por cada triunfador, otros muchos talentos quedan desplazados de la noria para no subirse nunca más a ella. Algunos, como Wendlinger, después de casi dejarse la vida.

En coma durante diez días

Fue un mayo verdaderamente dramático. Senna y Ratzenberger habían fallecido en la carrera anterior, en Imola, y a menos de cuatro minutos de empezar la primera sesión en Mónaco, apareció estrellado el Sauber de Wendlinger. Pero entonces el muro estaba mucho más cerca. El piloto mexicano pudo prepararse para el impacto dentro de un habitáculo más protegido. Pero el austríaco golpeó directamente con su casco contra los bidones de protección. Wendlinger entró en coma durante diez días.

A finales de 1989, Mercedes había seleccionado a tres jóvenes para su programa en el Mundial de Resistencia, las mejores promesas de la época: Karl Wendlinger, Michael Schumacher y Heinz Harald Frentzen. En 1993, cuando Peter Sauber entró en la Fórmula 1, fichó al piloto austríaco. Era tan rápido que Keke Rosberg llegó a decir de él que “estaba logrando fenomenales resultados en entrenamientos, pero parece que está también buscándose el “big accident”. Sus arrancadas son espectaculares. Hemos visto en él puro talento, parece que tiene un enorme potencial…” 1994 comenzó confirmando las palabras de Rosberg. Fue sexto en Brasil y cuarto en Imola. Pero, desgraciadamente, también llegó el gran accidente…

El último recuerdo de Wendlinger fue de la noche anterior, una final entre el Milán y el Salzbursgo. “Lo siguiente fue despertar, diez días después, en un hospital de Innsbruck”. Desde el momento del impacto había estado en coma. No recordaba nada. Su mujer, Sophia, y su madre, le intentaron explicar todo. Le daba igual. Porque su cerebro tampoco funcionaba como antes. Lo descubrió a bordo de un monoplaza de Fórmula 1.

El dilema tras un accidente

El austríaco vivió el dilema de todo piloto accidentado. O llevar a cabo una larga recuperación que deje calar en el subconsciente el impacto emocional, o acelerar el retorno para evitarlo y no perder los automatismos del pilotaje. Wendlinger escogió lo último. “En la Fórmula 1 no puedes esperar dos años para volver…” Si funcionaba, el contrato para 1995 estaba en la mesa.

En diciembre de 1994, en Barcelona, el austríaco volvió a pilotar. “No tenía fuerza muscular, en el cuello, la cabeza me dolía en los baches...” pero, sorprendentemente, logró el mismo tiempo que su colega Heinz Harald Frentzen. “Al llegar a casa le dije a mi mujer que lo bueno es que era mejor que antes”. Pero en febrero de 1995, cuando volvió a pilotar, descubrió lo mucho que se había equivocado.

Tres años para recuperar el cerebro

“Fue como si todo el “software” de la competición se hubiera borrado”, descubrió con amargura, “no tenía coordinación, concentración…” Todo lo instintivo para Wendlinger había desaparecido. “No era el mismo, hablaba igual, andaba igual, pero sus reacciones no era las mismas”, comentaba Max Welti, el team manager de la época. “Lo triste es que creo que ni siquiera el propio Karl puede decir cuáles son las diferencias en su pilotaje…” Tras solo cuatro carreras, en Sauber lo vieron claro y le apearon del coche. Tocaba Mónaco. “Sin duda, volví demasiado pronto”.

“Recuperar mi cerebro costó tres años, si no más… Después de las lesiones, de la recuperación, mi personalidad fue diferente”, reconocía recientemente. A pesar de que Audi le fichó para su equipo de turismos en 1996, no fue hasta 1997 cuando Wendlinger pudo ofrecer un rendimiento consistente al volante. “El software se recuperó”, reconoció. Y aunque se centró en los turismos -ganó el FIA GT de 1999- y sigue corriendo en el Campeonato GT1, el sueño de la Fórmula 1 se desvaneció aquella mañana del 12 de mayo en Mónaco.

¿Qué pensará en su fuero interno el piloto austríaco, viendo a su compañero de generación, con quien se medía al mismo nivel, lograr siete títulos mundiales? Como diría Stephen Hawking, “la vida no es como nos gustaría, justa o injusta, buena o mala. Es como es…” Seguro que esta es la lección que hubo de aprender Karl Wendlinger en la Fórmula 1

Fuente: El Confidencial


Salvando las distancias, que son bastantes, hay alguien de quien no he podido evitar acordarme.

La F1 y la muerte en una soleada tarde de verano

@Javier Rubio - 25/01/2011

“En 1968, cuando competía, había veintidós pilotos en la parrilla de la primera carrera de abril, en Hockenheim. A mediados de julio, habían muerto tres. Y esta era la tónica en los setenta”. Max Mosley reflexionaba en el reportaje Sheene y Hunt, when the playboys ruled the World sobre la dramática época que le tocó vivir como piloto y, luego, propietario de equipo.

El mismo Mosley tomó parte en aquella carrera de Fórmula 2 en Hockenheim, donde falleció Jim Clark, quizás el mayor talento natural de este deporte. Pero aquel enorme shock no detuvo la intrínseca fatalidad que acompañaba al automovilismo deportivo y a la Fórmula 1 en particular. Por ejemplo, Francois Cevert, Mike Hailwood y Peter Revson participaron en otra película de 1973, Champions forever. Cevert y Revson ya estaba muertos doce meses después.

La lista es muy larga para detallarla aquí. En 1970 fallecieron Martin Brain, Piers Courage y Jochen Rindt. En 1971, Joe Siffert. 1973 vio la muerte de Francois Cervert y Roger Williamson. Al año siguiente, fallecían Peter Revson y Helmut Koining. En 1976, Mark Donohue y casi Niki Lauda… Hay más. El trágico goteo solo comenzó a ralentizarse en los ochenta y hasta 1994, cuando falleció Ayrton Senna. El propio Max Mosley fue instrumental para detener la sangría.

“Unas pelotas muy grandes para correr”

“Hacía falta un enfoque mental absolutamente diferente al de hoy en día”, explicaba el ex piloto Gerhard Berger en el mismo reportaje citando anteriormente, “y unas pelotas muy grandes para correr”. Porque se exigía una pasta especial para asumir las tragedias personales, o las de rivales que también podían ser amigos, como nos refería el español Emilio de Villota, quien vivió aquella época. “Al llegar a la Fórmula 1 preguntaba a muchos de mis compañeros quiénes pensaban que eran los mejores pilotos. Y todos estaban impresionados por Lauda, que casi falleció en un accidente, y tres semanas después estaba corriendo otra vez. Dos años después subí con él en un ascensor, y me costaba mirarle”. El austríaco fue dos veces campeón tras su accidente…

Esta dura realidad no siempre se lograba manejar psicológicamente con éxito. Como James Hunt, campeón del mundo de 1976, quien perdió todo estímulo tras rescatar a Ronnie Peterson de entre las llamas en Monza, 1978. Hunt se retiraría a comienzos de 1979. También años antes, David Purley intentó salvar heroica e infructuosamente a Roger Williamson mientras ardía su monoplaza, ante la incapaz mirada de los comisarios.

Empapado por el goteo de la gasolina

A Jackie Stewart, el impacto le llegó en carne propia, además de perder a algunos pilotos muy cercanos, como el propio Jim Clark o Jochen Rindt. Este último falleció en Monza al ceder un rail de seguridad con el impacto de su monoplaza, entrando la suspensión por debajo de la barrera. Además, Rindt solo se ajustaba el cinturón de seguridad superior y no el de la entrepierna, como previsión ante un posible incendio del monoplaza, el mayor temor de los pilotos de la época, una experiencia vivida de manera dramática por el propio Stewart en Spa, en 1966.

Bajo la lluvia, en los inicios de la carrera, el escocés se salió de la pista a casi 200 km/h. Se estrelló contra una cabina telefónica, su monoplaza acabó boca abajo, y el escocés atrapado por el volante. Mientras Granham Hill y otros pilotos intentaban desmontar éste para liberarle, Stewart pasó veinticinco largos minutos empapado por el agónico goteo del depósito de gasolina y el temor a un chispazo que desencadenara la tragedia. Luego sería colocado en una camioneta a la espera de una tardía ambulancia que se perdería camino del hospital. Si sus lesiones hubieran requerido atención inmediata, el piloto británico no hubiera sobrevivido. Cuando murió su amigo Francois Cevert en 1973, Stewart, como Hunt, ya no pudo más. Pero también fue campeón tras aquel accidente.

El que sabe, no habla; el que habla, no sabe

Afortunadamente, la Fórmula 1 actual ha perdido aquella morbosa atracción de la muerte rondando en cada carrera, por obvias razones éticas y humanitarias, y por su incompatibilidad con la imagen que la Fórmula 1 requería para la presencia de las grandes corporaciones patrocinadoras. Pero conviene no subestimar el riesgo que afrontan los pilotos actuales. Quizás el valor no puntúe tan alto en el perfil idóneo del piloto actual. Pero antes de caer en la tentación de considerar un paquete a Felipe Massa, por poner un ejemplo, deberíamos pensarlo dos veces. El brasileño, tras Hungría 2009, sabe de lo que hablamos.

“Las carreras de coches, los toros y el alpinismo son los únicos deportes auténticos… todos los demás son juegos”, llegó a decir un diletante Ernest Hemingway, quien disfrutaba de todos ellos desde la barrera. Muchos años más tarde, Max Mosley lo veía de otra manera. “La gente que habla de la atracción del peligro es aquella que nunca tuvo que enfrentarse de primera mano con la muerte, para luego tener que decirle al padre que su hijo acaba de morir”, explicaba el ex presidente de la FIA.

“Es fantástico hablar del romanticismo de vivir al límite”, seguía Mosley, “pero cuando alguien acaba de morir…, y tienes que ir a su funeral…, que normalmente tenía lugar en una maravillosa tarde de verano….”. Llegado a este punto, Mosley, visualizando alguna imagen del pasado, se quedó mudo, emocionado, a punto de llorar. Entonces, la cámara se apagó respetuosamente.

http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/2011/formula-muerte-soleada-tarde-verano-20110125-74027.html

Este hombre ha escrito artículos para enmarcar, no he leído ni uno solo que no me haya gustado. Y con este ha acabado de conquistarme. Respetuoso con todos, no necesita menospreciar a nadie para valorar a otros, se da cuenta de cosas de la competición más humanas, más cercanas y a veces trágicas.

Que haya más como tú, Javier Rubio. De verdad. Gracias.

Y para los que no conozcan esa sección, la recomiendo encarecidamente.


PD- Y encima eso de Felipe... Gracias. Porque se agradece leer algo más comprensivo de vez en cuando, sin ánimo de ofender ciertas opiniones ;)